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“如果大众在中国推出这款小型电动车我会买一

  友人:“如果大众在中国有小小的电动车,续航不用太长,城市代步够用就行,会想买一辆。”

  大众品牌最小的电动车是e-Up——一款基于而来的“油改电”车型。这车有多小?就跟当初的奇瑞QQ差不多。大众e-Up也能提供4/5个座位,还有个大约250L的后备厢。

  小归小,大众e-Up的设计感还是有的。2020款e-Up前脸经过微调,更接近新的家族设计。C字型日行灯已经是新一轮大众车的标志,黑底大车标也显示其崭新崭新的新车身份。

  车窗边框和车外后视镜都是黑色,和多为亮色的车身形成撞色,显得非常活泼,也不会太廉价。165/65 R15小脚窄胎装在这微型车上,无论是成本、用途和视觉效果,都是可以接受的。

  有一点大众e-Up和街上共享汽车不同的地方,那就是e-Up车头机舱在车身长度里占比稍大。一来会让e-Up更有汽油车的味道,二来前发动机舱很多时候要承担碰撞缓冲作用,稍长点好。

  黑色车顶和黑色车尾门,也是大众e-Up的设计亮点。好比悬浮车顶或者是熏黑中网,类似撞色设计总能带来动感视觉效果。e-Up是一款看上去不显廉价,十分动感的微型电动小车。

  欧洲以慕尼黑为例,数据显示当地上班族每天通勤距离在35km。大数据也显示,作为中国平均通勤距离最长的北京,上班一日是26.4km。工作日通勤都在30km上下,两地这数据相差不大。

  2020款e-Up对电池组进行了升级,广州二手发电机回收综合工况续航里程来到260km。换句话说,无论你是在慕尼黑还是北京,单纯上下班通勤的线款e-Up完全可以做到每天代步,每周一充。

  要知道旧款e-Up综合工况续航里程仅为160km,和新款相差甚远。此番续航提升,多亏了新的锂电池技术。新车使用的锂电池,首先是换装了新的电芯,能量密度大幅度提升的那种。

  密度的提升,也创造出更多空间,帮助新车电池容量几乎提升至旧款的两倍,从18.78kWh提升到36.8kWh,可用电池容量为32.3kWh。百公里能耗为12.9-12.7kWh,续航最终来到260km。

  欧标CCS标准下直流充电,40kW标准,新车0-80%充电需60分钟。如果是欧洲的慢充,7.2kW那种,四小时可以将2020款e-Up充电80%。用车场景单一比如城市通勤,类似充电时间还是可以接受。

  2020款大众e-Up由一台永磁同步电机驱动前轮,匹配单速变速箱。这电机是大众自己生产的,最大输出61kW,比1.0L自吸的汽油版Up多了6kW。峰值扭矩差距就大了,e-Up是212N·m,汽油版Up是95N·m。

  两种动力最明显差异就是加速能力,搭载1.0L自吸发动机5AT汽油版Up,零到百公里加速时间要13.9秒。2020款大众e-Up零到百公里加速时间只要11.9秒,在微型车里已经是“飚”起来的水平。

  因为车身小,才三米五出头,车重轻,只有1160kg,2020款e-Up还能提供不俗的操控感。更别忘了,这锂电池都安装在底盘下方。车子重心更低,也是更有利于操控的设计。这也让e-Up看着、开着都更像卡丁车。

  三种驾驶模式,五种能量回收等级,2020款大众e-Up显然能比卡丁车提供更多可能。新车极速可以达到130km/h,足以覆盖城市和高速用车。其实,在中国很多类似微型电动车,极速都只在80km/h。

  虽然类似微型车作为实用派,配置都挺寒酸的,但2020款e-Up配置水平还可以。全系手动空调,但车道辅助系统成为了标配。新车还提供6气囊,前后四个座位(四座版)都是一体式头枕。

  连接蓝牙是很多人的用车习惯,e-Up提供六个扬声器保障音质。除了车机原带的导航,车主也可以选择将安卓或者苹果手机连接到车机上,同时支持更多应用拓展。

  空间是e-Up的一大亮点。因为车身方正,前后排都能容纳高大身材乘客。后排座椅可以四六比例放倒,后备箱空间可以从251L,一直拓展到最大959L。一辆途观L后备箱常规状态也只是495L的容积。

  2020款e-Up还提供三种选装包。冬季包涵盖前挡风加热、前排座椅加热和带加热的电动调节外后视镜;驾驶辅助包提供倒车雷达倒车影像定速巡航;舒适包有副驾驶座椅高度调节、自动感应雨刮、自动大灯、伴你回家功能和第二把智能钥匙。

  新车还提供一些选装项目,带多功能控制的皮质方向盘是一个,还有一个车辆城市行驶外放音效。这后一个配置的目的是在时速5-22km/h时,车子会用扬声器模拟一种声效,提醒周围人车,这有电动车来了。类似配置是因为电动车没有内燃机那么大的噪声。

  最近的欧洲碰撞测试机构E-NCAP碰撞测试里,大众2020款e-Up(测试页面写的是2019,是同款车)只得到三星级评价,相较2011年的五星级评价,明显得分减少。

  细究发现,2020款e-Up在安全辅助,特别是主动刹车上失分较多。对比就能看到,2020款e-Up在成人乘员、儿童乘员和弱势道路使用者三项里的表现和旧款车基本相当。

  如果e-Up定位是一款类似Mini、Smart那样的个性、高端精品小车,那这样的成绩肯定是不能接受的。但如果e-Up就是一款城市代步定位的车型呢?大家还会对主动刹车这样的安全配置提出这么高要求吗?

  2020款e-Up在欧洲售价是21975欧元起,还可以减去车企和政府的4380欧元补贴,再加上只要0.5%的优惠后税款,落地大约18000欧元。用车成本也不高,100km在德国电费是4欧元。这都为e-Up在欧洲带来了生存空间。

  事实上,e-Up按照18000欧元换算,人民币也要13.8万元了。我们找到几款不同价位的中国品牌微型电动车作为参考,大众e-UP在空间更大、设计不错、品质不差的情况下,如果定价13.8万元还是说得过去的。

  大众e-Up值不值不是我们要讨论的重点,重点是中国品牌微型电动车,像共享汽车那些过于简陋的,确实让一些消费者“下不了手”、“看不上眼”。问题出在中国品牌是不是应该更多关注微型电动车这一领域,多推出一些高品质车型。

  纯电动车不适合长距离出行,这我们已经讲过很多次了。那城市通勤这个范畴,自然是能耗更低的微型电动车更有生命力。不限牌的柳州,满大街的微型电动车,已经是这一命题的最好答案了。微型车车购置成本低,停产占位小,能源消耗少,纷纷击中城市出行痛点。

  这“柳州模式”让我们看到了决策上给予了“微型电动车适合城市通勤”这一命题足够多的关注,比如柳州没有限牌,反而鼓励大家选择微型电动车。到现在,高品质的微型电动车这一消费者需求已经越来越普遍,车企是不是也应该更多关注这一领域?而不是一味跟风的追求长续航。

  再退后一步说,一辆微型燃油车的使用便利程度,要远远超过那些标榜长续航的纯电动车。可为什么消费者买不到高品质的微型燃油车了呢?为什么车企也不造高品质微型车了呢?所谓环保政策,是不是越俎代庖,帮消费者做了决定?

  友人:“如果大众在中国有小小的电动车,续航不用太长,城市代步够用就行,会想买一辆。”[详细]

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